Wat is de beste auto voor de beste prijs? Dit zijn de aanraders van onze autorecensent (2024)

Met groot genoegen ben ik autorecensent van NRC. Natuurlijk probeer je in die rol naar objectiviteit te streven, maar soms laat de autoliefhebber in de criticus zich meeslepen. Zo kan een schaamteloze Porsche van bijna 2,5 ton door de defensie dringen. Rijkeluisspeeltje. Stevige vervuiler ook. Helaas, tegen zo’n technisch kunstwerk is de petrolhead weerloos.

Los van die ontsporingen zijn de beoordelingsmethoden simpel: hoofd- van bijzaken onderscheiden, relevante technische ontwikkelingen van doodlopende wegen, mooi van lelijk, intelligente architectuur van nutteloos gefröbel. Je ziet auto’s graag maximaal leuk of maximaal functioneel zijn, liefst beide. Bij plezier en nut heeft een mens baat. Probleem is dat je door de bomen het bos niet ziet, zoveel modellen brengen fabrikanten op de markt.

De industrie doet slimme maar ook stomme dingen, soms tegelijkertijd. Vrij veel auto’s zijn én aanbevelenswaardig én verwerpelijk. Interessantste voorbeeld is de suv. Die is steeds vaker (semi-)elektrisch. In theorie is dat een lovenswaardige ontwikkeling. Maar hij verpakt zijn uitstootarme aandrijflijn in veel te grote en te zware carrosserieën. Daardoor verbruikt hij veel meer energie dan nodig en neemt hij buitenproportioneel veel ruimte in. Wat als zo’n auto wel geweldig rijdt? Dan gun je hem tandenknarsend het respect dat hem toekomt.

De energietransitie verandert verder niets aan de klassieke hamvraag: waar haal je de beste auto voor de beste prijs? Om het selectieproces te vereenvoudigen, maak ik dankbaar gebruik van de in de auto-industrie gebruikelijke standaardclassificatie waarin auto’s met lettercodes zijn gerangschikt naar grootte en genre. Daar moeten wel een paar kanttekeningen bij.

Dan nog dit: hoewel we in NRC in principe nieuwe auto’s bespreken, is in een enkel geval de keus voor een occasion onontkoombaar. Ten slotte: Natuurlijk hebben elektrische auto’s voorrang. Waar dat niet gaat, wordt toegelicht waarom.

De beste microcar

De microcar had in Amsterdam een zwaar leven. Ook toen hij elektrisch en dus schoon werd. De Birò werd gehaat als wildparkerend modeding voor voetballers en socialites. Toch zijn die autootjes niet gek. Zet je ze binnen de bebouwde kom in als vervanger van een echte auto, dan lever je een positieve bijdrage aan de luchtkwaliteit en de openbare ruimte. Op één parkeervak kun je zo drie Biro’s kwijt.

In de stad red je je prima met een maximumsnelheid van 45. En Opel heeft nu ook zo’n autootje voor minder dan 10.000 euro, de Rocks-e. Nu echte auto’s zo onvoorstelbaar duur worden, zou dit binnen de stadsgrenzen wel eens het redelijke alternatief kunnen worden. Verwacht geen comfort, maar dat heb je voor die korte stukjes minder nodig.

De beste kleine stadsauto (A-segment)

Het A-segment is aan het uitsterven. De echte stadsauto heeft twee problemen. Het is duur om de motoren schoner te maken en nog duurder om ze te laten voldoen aan de meest actuele veiligheidsnormen van de Euro NCAP Crashtest. Daardoor raakten ze gaandeweg én hun voordelige milieulabels kwijt en stegen de prijzen met duizenden euro’s. Terwijl ze fantastisch waren voor iedereen die niets om uiterlijk vertoon geeft en niet te veel kan of wil uitgeven. Onder de zestienduizend euro is vrijwel niets meer te koop. De leukste kleine is al tien jaar op de markt, de Fiat Panda.

Maar de favoriete stadsmini was en blijft de Suzuki Celerio. In Nederland is hij helaas alleen nog als occasion leverbaar. Geen schoonheid, maar wel dienstbaar en spatzuinig.

En stekkermini’s dan? Dun gezaaid en aan de prijs. Het voor de hand liggende elektrische alternatief was de Volkswagen e-Up! of zijn tweelingbroertjes van Seat en Skoda. Ook die auto’s zijn inmiddels uit de handel. Ze hadden iets sneller mogen laden, maar ze reden prima en ze kwamen best ver.

Inderdaad, ze waren ruim twee keer zo duur als de gemiddelde benzineauto in hun klasse. Dichter bij de elektrische volksauto is het Volkswagen-concern niettemin nooit gekomen. Dacia wel met de Spring, die deze krant in april 2021 met vreugde begroette. Inmiddels steeg hij 4.000 euro in prijs. Voor wie een Rocks-e net niet ver genoeg komt, kan hij niettemin een redelijk en leuk alternatief zijn.

De beste iets grotere stadsauto (B-segment)

In het B-segment werd de iets grotere stadsauto stapsgewijs een volwaardige middenklasser. De Volkswagen Polo is nu zo groot, ruim en comfortabel als voorheen de Golf. Het betekent dat je met een niet te groot gezin en niet te grote kinderen in principe prima af bent met een Hyundai Bayon, Renault Clio, Seat Ibiza of een Skoda Fabia. Wel schrik je van de prijzen. Voor een Polo ben je zo 30.000 euro kwijt, terwijl je juist in deze klasse winkelde omdat je niet te veel wilde uitgeven. De Skoda-variant op dat model, de Fabia, was nauwelijks goedkoper - gelukkig was hij wel heel goed.

Maar 28k! En juist omdat de prijs-/kwaliteitsverhouding in dit segment zo zwaar weegt is de Dacia Sandero zo’n onweerstaanbaar aanbod. Meer waar voor zijn geld biedt geen auto in zijn klasse. Hij ziet er nog best aardig uit ook.

De beste compacte gezinsauto (C-segment)

Ook wel de Golf-klasse genoemd, naar de auto die model stond voor generaties hatchbacks in de middenklasse, en ook wel omdat de Golf de norm werd in zijn klasse. De vraag is of hij dat nog is, al is de achtste generatie Golf een uitstekende auto. Hij is duur, kreeg ook in eigen huis steeds meer elektrische concurrentie, suv-achtige variaties op de Golf wonnen aan populariteit en concurrenten uit vooral Korea rukten op.

Inmiddels doet de Koreaanse middenklasse niet meer voor de Duitse onder. Natuurlijk kies je met een middenklassebudget dan elektrisch; boven de 30.000 euro is er op dat gebied eindelijk keus.
Dan valt de Chinese BYD Atto 3 snel in de prijzen; een auto in de klasse van de VW ID.3, met vrijwel identieke specificaties, maar dan net iets doordachter. Ook verrassend goed presteerde de eveneens Chinese en goedkopere MG4, een soort IKEA-variatie op de Golf.

De harde les: de Europese auto-industrie heeft van de Chinezen wat te vrezen. Ze hebben hun concurrerende posities alarmerend snel bezet.

De beste hogere middenklasse auto (D-segment)

Hier kan maar één winnaar zijn, zeker nadat baas Musk de prijzen fors verlaagde. De Tesla Model 3 verslaat ondanks zijn mindere afwerking de geweldige BMW i4 riant op prijs en efficiency. Hij is ruim en behoort tot de zuinigste EV’s op de markt. Voor de zekerheid maakte ik afgelopen maand nog even een testrit met de meest recente Long Range-versie. Een verbruik van 10,7 kWh op 100 kilometer doet geen EV hem na. Onwaarschijnlijk goed.

In 2018 maakten we kennis. Sindsdien werd hij alleen maar beter. De keus is simpel: hoe goedkoper hoe liever. Vergeet de tweemotorige versies met hun krankzinnige vermogens, hoe aantrekkelijk en uitdagend ook. Een Standard Range RWD overtroeft al iedereen met een actieradius van 491 kilometer en een verbruik dat nog onder de droomwaarde van de laatste test-Tesla zou moeten duiken. Voor net geen 42.000 euro ben je voordeliger uit dan met de goedkoopste VW ID.3. Niet dat die slecht is. Helaas ook niet verpletterend goed, en de software haperde.

De beste Luxe grote middenklasser (E-segment)

Mercedes toonde een vooruitziende blik toen het in 2010 een belang van 10 procent in Tesla nam - dat het in 2014 veel te vroeg weer van de hand deed, want het bedrijf had er schatrijk van kunnen worden. Aan de eerste, vrij middelmatige elektrische Mercedessen zag je de opgedane kennis niet echt af. Pas met de EQS, een grandioze elektrische limousine, leek het merk zichzelf opnieuw te hebben uitgevonden. De auto is helaas immens groot, terwijl de kleinere EQE net aan de goede kant van de vijf meter blijft.

Sympathiek is dat Mercedes met de EQE zijn eigen koers blijft varen. Het laat de powerplay van Tesla links liggen en laat de auto uitblinken in waar Mercedes altijd goed in is geweest; comfort. Het vermogen is bescheiden, het onderstel zacht, de stilte verbluffend; je voelt je geborgen in een sfeer die je uitsluitend bij dit merk vindt. Dit is de rustgevendste auto in zijn klasse.

Mooi zo. Zo creëer je toegevoegde waarde op een markt waarin kopieergedrag schering en inslag is. De actieradius kon helaas niet op tegen de diesel, die ten offer viel aan zijn imago – want wat reed dat fijn, toen de Duitsers hem na alle sjoemeldieselschandalen eindelijk zo schoon hadden gekregen dat hij aan de strengste Europese emissienormen voldeed. De BMW 530d wordt hier met liefdevolle smart herinnerd.

De beste topklasse limousine (F-segment)

De vraag naar de beste elektrische topklasser van dit moment is lastig omdat alle kandidaten hun verdiensten hebben. Dat de Tesla Model S dankzij slimme online upgrades ook na tien jaar technisch actueel bleef is een wonder.

De Mercedes EQS met zijn dashboardbrede displays was in termen van weelde en verfijning next level. Maar die decadentie werd nog overtroefd door het enorme uitklapbare theatre screen achterin BMW’s nieuwe elektrische 7-serie.

Kunnen er op dit allerhoogste niveau nog winnaars zijn? Alle drie bieden ze prestaties en infotainmentvermaak op het hoogste niveau. Maar zo’n auto koop je voor de exuberantie en dan kom je toch bij BMW uit, dat toevallig ook de allerstilste limousine levert. Onderweg vraag je je soms heel even af: ben ik doof geworden? Grandioos.

De beste sportwagen, supercar (G en H-segment)

De klassieke sportwagen is een uitstervend ras. Hij moest lawaai maken en stinken. Dat doen stekkerauto’s niet. Die zijn intussen bovendien veel sneller, zodat de sportwagen eigenlijk zinloos is geworden. Behalve als hij de goeie oude tijd in retrostijl weer zo verrukkelijk tot leven wekt als de Alpine A110.

Maar sportwagen is sportwagen. Je wilt de snelste. Een supercar. De Porsche 918 Spyder ging voor deze krant het hardst; 330 kilometer per uur, en dat had nog sneller gekund met een officiële topsnelheid van 345. Hij kreeg een verdiende ereplaats in een knipogende reportage over de laatste mannenauto’s. Hij rijdt nog een beetje elektrisch ook. Iedere man en vrouw die de Spyder heeft gereden zou er crimineel voor willen worden, zo spectaculair. Tegen dit luidruchtige spektakel kan geen elektrische Porsche Taycan op. Sorry.

De beste echte terreinwagen

Zo epidemisch als suv’s zijn, zo dun gezaaid zijn echte terreinwagens. Eigenlijk behoren alleen de Toyota Land Cruiser, de Land Rovers en een enkele Suzuki nu nog tot die met de poten in de modder opgegroeide kaste. Hier slaan zulke auto’s nergens op. Je kunt er niks mee in een land zonder jungles en woestijnen. Maar dat zie je anders als je hebt ervaren wat ze kunnen in contreien waar ze voor bedoeld zijn.

Een Range Rover duikt er in diepe afgronden, doorwaadt met absurd gemak rivieren, kruipt traag maar onstuitbaar over onwaarschijnlijke rotsformaties. Welke auto kan dat? Is het dan een schande dat half Amsterdam-Zuid met die kolossen nauwelijks verder komt dan de Van Baerlestraat? Vast. Maar ze zijn te groot en mooi om te vervloeken.

Klopt, die prijzen. Hels. Het kan gelukkig ook wat minder. Met de Jimny van Suzuki. Met vierwielaandrijving heel wat mans in het terrein, door de hoge bpm best fors geprijsd maar desondanks een ruime ton goedkoper dan een Range Rover.

En voor de echte budgetrijder is er nog het onbetaalbaar leuke Dustertje van Dacia. Die wint de ongelijke strijd op onbeholpen charme, al kost hij je met vierwielaandrijving intussen ook al meer dan 30 mille.

De beste suv

Waar waren ze dan, in het C- of D-segment? Nergens. Om de simpele reden dat je met een sedan, hatchback of stationcar meestal beter af bent. Één crossover staat boven de wet en dat is deze. De bestaande elektrische Kona (een nieuwe is in aantocht) was qua formaat, verbruik en prijs het ideale gulden midden, en zijn actieradius stak met kop en schouders boven 90 procent van de concurrentie uit.

Behalve Tesla, dat ook de Model Y nu zo heeft afgeprijsd dat hij met de hele stekkermiddenklasse inclusief de Kona concurreert – en vanaf 46.990 euro bijna iedereen met glans verslaat.

Nu de Chinezen weer. Die slijpen de messen. Nieuwe rondes, nieuwe kansen.